手動シフトメカニズムの転送ケースとは何ですか？

ギアボックス（多くの場合、ギアボックスと呼ばれる）は、フロントアクスルとリアアクスル間にエンジン電力を分散する4つの{-ホイール-駆動車両のデバイスです。そのコア関数、構造的特徴、および作業原則は次のとおりです。
I.コア関数
電気分布
エンジン電源をリアアクスル（2Hモード、リア-ホイールドライブ）または両方（4H/4Lモード、すべて-ホイールドライブ）に割り当てます。
4Hモードでは、フロントブリッジとリアブリッジは50：50の電力分配で厳密に接続されており、-道路機能を改善します。 4Lモード（低{-範囲ALL {-ホイールドライブ）は、より大きなギア比を使用してトルクを増幅し、困難な地形でトラクションを改善します。
モードシフト
2h（high -速度リア-ホイールドライブ）、4h（high {-速度all -ホイールドライブ）、n（ニュートラル）、4l（low -速度All-ホイールドライブ）
従来のモードには、モードを切り替えるときに速度マッチ（シンクロナイザーなし）が必要です。 2Hと4Hの間の切り替えを許可するものもありますが、4Lは停止する必要があります。
信頼性
純粋な機械設計（パート-時間4 {-ホイール-ドライブコンバーターボックスなど）は耐久性があり、過酷な条件に適しており、-道路車両に標準です。
ii。構造的特徴
ギアトランスミッションシステム
内部では、トランスミッションのスピンドルとサブシャフトに似た2つのギアで構成され、フロントドライブシャフトの電力を接続/切断するシフトフォークがあります。
4Lモードは、より大きなギアを使用して最終的な伝送比を改善し、トルクを増幅します。
差別化されたロックメカニズム。
従来のギアボックスには、中心の差がなく、剛性のあるフロントアクスルとリアアクスルがなく、タイヤの摩耗を防ぐために2Hモードの高速道路の運転が必要です。
（例：三菱スーパーセレクトAWDセンターディファレンシャルを統合するなど、high - end透過ケース、サポートフル-時間-ホイールドライブ（4Hモード）およびディファレンシャルロック（4HLC/4LLCモード）、バランセロアドおよびオフ{8}}ロードパフォーマンス。
材料とプロセスの改善
最新のトランスミッションボックスは、アルミニウム合金ハウジングを採用し、死に-鋳造プロセスを減らして、体重を減らし、熱散逸を改善します。歯付きチェーンドライブはノイズを減らし、伝送効率を向上させます。 iii。運用原則
送電パス
エンジンの電力は、ギアボックスからギアボックス入力シャフトに送信されます。ギアボックスは、ギアボックスを介して後車軸（2Hモード）またはその両方（4H/4Lモード）に電力を分配します。
4Lモードでは、ギアボックスがより高い伝送比にシフトし、速度が低下しますが、トルク出力が増加します。
パターンスイッチングロジック
2Hモード：電源はリアアクスルにのみ転送され、高速道路の運転と燃費に適したリア-ホイールドライブになります。
4Hモード：雪、氷、砂利道のための50：50のパワーブーストを備えた剛性のフロントおよびリアブリッジ。
4Lモード：ギア比が高いほどトルクが増加し、ギア比が低いことと組み合わされて、急な斜面や泥などの極端な条件での-道路性能が向上します。
（ニュートラル）モード：トラクションまたはメンテナンスのためのパワートランスミッションを外します。
電子制御統合
最新のトランスミッションボックスには、車両速度、ホイール速度、センサーを介したスロットル位置などのパラメーターを監視することにより、電動分布戦略（たとえば、-需要4WDシステム）を自動的に調整する電子制御ユニット（ECU）が組み込まれています。
一部のモデルは、電子的に制御されたギアボックスシフトをサポートし、ユーザーの利便性を向上させます。